虽然截至目前，国内汽车厂商研发的新能源汽车上到工信部新车目录的大概在400款，但这些产品离批量生产还有很长的距离。而且在自主品牌发展新能源车的盛况中，滥竽充数者也大有人在。一部分车企在传统燃料汽车技术方面尚处在研发起步阶段，却已经推出好几款纯电动概念车型，如果仔细观察部分车企在各大车展上展出的新能源概念车，其实离真正的纯电动车仍差之千里。

“我对指望自主品牌通过新能源汽车实现弯道超车的提法越来越没有信心了。”作为国内一家自主品牌车企新能源公司的总经理，陈栋（化名）如是向《第一财经日报》表示。

即使是在电动汽车发展方面领先的比亚迪，也在遭遇新能源业务增长乏力的困扰。几经尝试和调整之后，比亚迪目前的新能源战略基本形成以公交电动化为切入口，K9电动大巴与E6出租车的纯电动公交组合，但即使这样，受各种条件制约，短期内的盈利前景依旧有限。

以比亚迪刚刚推出的面向私人消费者的纯电动车E6为例，高达36.8万元的售价，即使算上国家的6万元补贴和地方政府的相应补贴，售价仍近30万元。业内人士表示，这一市场区间的中高级车竞争充分，可选择性很大，作为技术并不十分成熟，且售价高企的E6，市场空间可想而知。更为重要的是，目前，虽然深圳、杭州等城市都对私人购车实施了补贴细则，但是国家政策中的6万元补贴到现在都没有实施。

陈栋认为，自主品牌的新能源核心技术，与跨国品牌相比，差距越来越远。以前，自主品牌和一些跨国品牌的差距主要体现在零部件基础上，但是现在差距不仅仅在零部件配套基础上，还在于整车厂的整合平台能力。

国务院发展研究中心研究员陈清泰也认为，虽然自主品牌还有机会，但存在很大不确定性。“因为当前跨国品牌在新能源产品方面的优势还没有完全建立，影响力还相对较弱，全球新能源的技术成熟还有一段过程，但是自主品牌能否利用这个机会超越的首要因素还是电动车核心技术的突破。”陈清泰在中欧国际工商学院主办的第九届汽车产业高峰论坛期间告诉记者。

中国汽车工业协会秘书长董扬则认为，自主品牌在新能源汽车技术方面没有突出优势。他打了个比方，一个厨师连土豆丝都做不好，怎么指望他做海参超过别人。“从投资新能源的力度以及发展的经验甚至相关的工业基础都比较薄弱。比如我们制造锂电池的隔膜等原材料至今都还需要进口。”他告诉记者。

“再说，在过去两年时间里，自主品牌发展新能源汽车的步伐有点耽搁。一些补贴细则和行业标准迟迟不落地，导致企业不敢在研发方面投资过多，毕竟企业的经济实力有限。企业销售一辆车需要先垫付10万元，你说企业要是大批量生产电动车，需要多大的资金支持？再说企业所掌握的技术还不具备产业化的条件。”陈栋表示。

而一直被业内寄予厚望的《节能与新能源汽车产业发展规划》，从制定到出台，一波三折，公布时间也从今年最初的4月推至7月再至年底，具体时间表依然“待定”。

不过，从中国的中小城市特征和现有的交通状况来看，自主品牌发展低速电动汽车或许是个机会，自主品牌对地方政府的相关政策拿捏方面会比跨国品牌更有优势。

科技部前部长徐冠华表示，我国在小型电动汽车电动力电池以及动力电池重点研发方面已经有一定的技术积累，国内自主研发的小型电动车时速达到140公里，能够满足代步交通的需求，有的还可以装备极小排量发动机，提供补充电力，行驶更长的里程，初步具备产业化的条件。

而纯电动汽车的发展还达不到产业化条件，自主品牌可以先从发展低速电动汽车开始，积累技术和财力，为未来发展纯电动汽车做准备。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高此前曾表示，“十二五”是中国发展新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，“十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。