大众汽车正在中国B级车市场上“明修栈道，暗度陈仓”，用明为互博关系的新迈腾针对新帕萨特，却实为大众汽车在B级车市场锲下的两枚钉子，以合围之势一决高低。
赶在7月底，预热许久的一汽-大众新迈腾正式上市，而3个月前上海大众推出的新帕萨特，市场导入期初战告捷，6月销量已达8940辆。虽然从两款新车的价格区间、风格血统甚至上市时间来看，都是互为竞争对手，且针对性极强。
但事实上，无论新帕萨特和新迈腾孰优孰劣，大众汽车都是这场角斗最终的赢家。
对抗意在合围
在中国市场已经靠A级车达到冲量目的的大众汽车，在利润丰厚的B级车市场却一直表现平平。目前，大众汽车在华总体市场占有率为17％，其中A级车市场份额高达25％，但是由于斯柯达昊锐、大众CC等B级车尚未形成气候，大众在利润更为丰厚的B级车市场占有率偏低。
目前，中国B级车市场销量前三名长期为日系的雅阁、天籁和凯美瑞占据。日系“三剑客”因为中庸、舒适、省油的特质在消费者心目中根深蒂固，市场地位十分牢固。
与此同时，以时尚的外形为特征的法系B级车正在异军突起，标致508、雪铁龙C5以独特的市场优势正逐渐被市场所接受。
而已经征战B级车市场多年的德系车如再不发力，便有全军覆没的危险，大众汽车十分清楚这一点。因此，与其说新迈腾和新帕萨特在同一市场互搏，不如说大众汽车看准了凯美瑞新老交替的空当以及法系车尚未形成气候之际，同时布下两枚重要棋子，已求达到对中高级市场合围之势。
改掉了上一代迈腾后排空间局促的毛病，新迈腾更愿意贴上“原汁原味的德国血统”的标签，以凸显技术优势。而上海大众正在将先发优势、自主设计转化为实实在在的市场销量。两者硝烟正浓，这场大众品牌中级车的“德比大战”甚至被认为是今年下半年中级车市最大的看点。
一汽-大众总经理安铁成上周在新迈腾上市之前接受《第一财经日报》采访时坦言，新迈腾和新帕萨特不是竞争关系，相反，他认为两款产品是看谁跑得更快的竞赛关系，“就像朗逸和新宝来，两款车型的相似带来的是供应商资源的共享、模块化的生产，同时也有利于缩短开发周期，在竞争中获取双赢。”
这一观点同样得到上海大众总经理张海亮的认可。
产能掣肘
事实上，当近期上海大众和一汽-大众将在华销售的全部产品的广告结束语，统一改为大众汽车集团全球统一的SLGON——“Das Auto”之时，大众汽车对中国市场的更高诉求就已经表露无遗，扩大市场份额的心情更为急迫，但是产能瓶颈却是一道绕不过去的难题。
即便在限购的北京市场，一汽-大众数款车型仍然出现加价现象，比如高尔夫、CC，甚至有经销商表示，刚上市的新迈腾现车同样不充裕。而上海大众的SUV车途观一样面临加价提车的现象，而且很多紧俏车型甚至需要等几个月或者半年以上才能提车。
目前的产能吃紧实际上是多年前对市场预估不足所造成的，2003年，大众计划投资60亿欧元扩充产能，结果2004年、2005年市场低迷，大众汽车市场份额急速下滑，投资被迫缩减。
而2008年中国车市的逆市飘红则让相对保守的大众汽车有些措手不及，时任大众（中国）CEO的范安德曾表示：“我们在中国全线产品的产能都非常吃紧，库存非常低。本来可以做得更好，销售更多。”
2009年3月，大众汽车针对中国市场谨慎地制定了“2018计划”，但按照南北大众的规划，今年便有望实现200万辆的销量目标，提前7年实现计划。
“产能不足成为影响销量的一个重要原因，为此2011～2015年，大众将投资106亿欧元用于建厂、新产品引进及人员培训等。”7月15日，大众中国总裁倪凯铭接受采访时表示。
在中国新投资的百亿欧元中，60亿欧元用于南北大众合资公司的新工厂建设和扩产，但远水解不了近渴，南北大众新工厂投产最快要两年以后，只能对现有产能挖潜。
“一汽-大众现在产能只有66万辆，但今年销量预计达到100万辆，现在我们的工人两周只休息一天。”安铁成对此同样表示无奈。
在集中发力B级车市场的节骨眼，产品力已经不是最大问题，有市无车已经成了大众汽车需要面对的最大考验。